Approfondimenti tecnici

In questa sezione sono raccolte alcune delle principali evidenze che ci inducono a reclamare pubblicamente verità e giustizia.

Se infatti, a distanza di quasi 23 anni, lo Stato Italiano non ha ancora assicurato risposta convincente ai quesiti che i familiari delle vittime del Moby Prince hanno progressivamente condiviso con i tantissimi cittadini che negli anni si sono uniti alla richiesta di risposte convincenti (ad es. iosono141.veritaprivatadelmobyprince.com‎), ciò significa quanto meno che la ricostruzione di questo disastro, che ad oggi la magistratura ha offerto è quantomeno parziale.

Questo lo si deve anche al fatto che la più grande tragedia della marina civile italiana dal dopoguerra e la più grande strage sul lavoro della storia repubblicana è stata affrontata con un percorso giudiziario segnato da incredibili errori.

Un percorso di Giustizia operato quasi esclusivamente dalla piccola Procura di Livorno in cui è possibile riscontrare oggettivamente un elenco troppo lungo di mancanze ed omissioni, così come rilevato persino dai Giudici dalla Terza Sezione della Corte di Appello del Tribunale di Firenze, interessati dal procedimento di appello sul filone principale della vicenda.

Scrivono i Giudici fiorentini che il collegio giudicante del primo processo Moby Prince, architrave di ogni altro procedimento, ha tenuto conto di testimonianze “palesemente false”, negato testimonianze palesemente vere, e persino presentato una deduzione “apodittica” – cioè dogmatica senza alcuna prova a supporto – su un video amatoriale che confutava le tesi poi finite in sentenza circa l’orientamento della petroliera al momento della collisione.

Un percorso giudiziario che ha visto, a titolo esemplificativo:

  1.  il relitto del traghetto – corpo di reato – è stato oggetto di documentate sottrazioni di materiale probatorio (es. registro delle eliche kamewa) e manomissioni una delle quali ha portato ad un procedimento parallelo dove fu accertato che due uomini della compagnia armatrice operarono una manomissione della leva change over level del timone del traghetto in modo da far sembrare che prima della collisione fosse in funzione il pilota automatico e così scaricare sul Comando della nave la causa della tragedia; tutto ciò accadeva in data 12 aprile 1991, quindi, si noti, un giorno e mezzo dopo la collisione, quando si iniziavano a recuperare le prime salme;
  2. nonostante fossimo in presenza di un superstite recuperato un’ora e venticinque minuti dopo la collisione e di numerosi documenti atti a smentire la tesi della morte rapida di tutte le vittime del Moby Prince, il collegio giudicante sancì tempi di sopravvivenza di 30 minuti al massimo. Vale la pena annotare che la tesi della morte rapida sancì di fatto l’assoluzione di tutti gli imputati legati alla Capitaneria di Porto di Livorno, responsabili degli interventi di soccorso posti in essere, nonché, per tramite, l’archiviazione della posizione dell’allora Comandante della Capitaneria di Porto di Livorno, Ammiraglio Sergio Albanese, che quella notte prese il comando dalle 23:00 e quindi esattamente cinque minuti dopo che la sentenza dichiara conclusa la sopravvivenza a bordo del traghetto;
  3. il Presidente del Collegio Giudicante del Primo Processo Moby Prince, nonché allora Capo dei G.I.P. della Procura di Livorno, Dott. Germano Lamberti, è stato condannato in via definitiva dalla Corte di Cassazione (sentenza del 18 novembre 2013) a quattro anni e nove mesi di reclusione, oltre all’interdizione dai pubblici uffici, per corruzione in atti giudiziari in merito ad una vicenda di abusi edilizi operati nell’Isola d’Elba avvenuta poco tempo dopo la stesura della sentenza del Processo Moby Prince, il cui profilo è senza dubbio ampiamente minore rispetto alla nostra ove gli attori dello stesso erano una compagnia di navigazione avviata come la Nav. ar.ma s.p.a., una delle principali aziende pubbliche italiane la SNAM s.p.a. e infine la Capitaneria di Porto di Livorno.

Come sopra citato l’elenco avrebbe potuto essere molto più lungo, ma ci preme evidenziare unicamente il senso del ragionamento: riteniamo di essere in presenza di una mole di documentazione che oggettivamente imponga, prima che sul piano emotivo su quello razionale, la convinzione quantomeno di un ragionevole dubbio circa quanto è stato finora raccontato ai familiari delle Vittime e, in conseguenza, circa l’effettivo esercizio della giustizia cui, da cittadini, si sono appellati.

Sono sette i punti che hanno convinto la Procura della Repubblica di Livorno a scrivere nel 2010 la richiesta di archiviazione perché nulla più era da accertare.

Per rendere più agevole ed immediata la lettura si esprimono sinteticamente i sette punti riassumendo così le conclusioni a cui giunge la Procura di Livorno nel 2010:

  1. Luogo della collisione: la collisione è avvenuta con la petroliera regolarmente ancorata in rada dopo che il Comando del traghetto aveva impostato rotta e velocità di crociera per Olbia fin dall’uscita del porto.
  2. Modalità di navigazione del traghetto Moby Prince: il Comando del Moby Prince era particolarmente disattento ed aveva assunto il rischio di navigazione (portellone prodiero aperto e impianto antincendio disattivato) che rendeva la situazione una sorta di incidente in attesa di verificarsi.
  3. Presenza di nebbia: un repentino fenomeno atmosferico in corrispondenza del tratto di mare immediatamente di fronte al traghetto sorprendeva il Comando del traghetto.
  4. Accensione dei fari di manovra: il Comando del traghetto sorpreso dal banco di nebbia di cui al punto 3 incautamente accendeva i fari auto-accecandosi e non vedendo più il tratto di mare antistante il traghetto in navigazione.
  5. Dinamica della collisione: l’urto è avvenuto tra il traghetto che percorreva la rotta per Olbia a velocità di crociera e la petroliera con la prua orientata verso nord.
  6. Sviluppo dell’incendio: il traghetto collidendo con la petroliera ne ha squarciato una cisterna ed è stato immediatamente invaso da un grande quantitativo di petrolio greggio incendiato.
  7. Modalità di propagazione dell’incendio: la propagazione del fuoco è stata repentina ed incontrollabile, limitando i tempi di sopravvivenza a bordo del traghetto ad un tempo massimo di 20/30 minuti.

In questa sezione abbiamo raccolto ed anlizzato alcune delle evidenze tecniche che smentiscono punto per punto quanto sopra riassunto.

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