L’accensione del cappelloni prodieri

Scrive a tal proposito la Procura di Livorno:

“la plancia del Moby Prince, presa alla sprovvista e con la nave ormai lanciata alla velocità di crociera, provvedeva incautamente ad accendere i fari collocati a prua della nave – c.d. cercanaufraghi – (prima spenti: v. dichiarazione del pilota Muzio sopra richiamate, e che aveva poco prima incrociato il Moby Prince conducendo una nave all’interno del porto) nella speranza di migliorare la visibilità sullo specchio di mare davanti a sé, ma in realtà peggiorando le condizioni di visibilità” (Richiesta di archiviazione, p. 140)

L’accensione dei fari d’illuminazione del ponte di manovra (erroneamente indicati come cercanaufraghi) come segno di disattenzione alla navigazione da parte della plancia di Comando del Moby Prince “nella speranza di migliorare la visibilità sullo specchio di mare davanti a sé, ma in realtà peggiorando le condizioni di visibilità” è una mistificazione della realtà.
Nessun diportista in navigazione notturna in qualsiasi condizione di visibilità proverebbe ad accendere i fari di manovra senza una pressante necessità. Il fatto che i fari effettivamente accesi dalla plancia di Comando del Moby Prince illuminassero il punto del ponte di manovra squarciato da una accertata esplosione nel locale eliche di prua è stato considerato un caso privo di alcun significato.

Riassumiamo per fare chiarezza: secondo la testimonianza di Valentino Rolla* il Moby Prince arrivò addosso alla petroliera con due “fari” accesi.

Nel corso del Processo Moby Prince, questi “fari” furono identificati dai Consulenti Tecnici del Pubblico Ministero  quali i “cappelloni prodieri con cui si illumina la prua durante le operazioni di manovra“.

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Indicazione del faro sinistro sul Moby Prince quando ancora si chiamava Koninging Juliana

Per meglio comprendere di che cosa stiamo parlando, segnaliamo che questi “cappelloni” in dotazione del traghetto erano due fari alogeni (simili a quelli riportati in figura) posti sotto la plancia che venivano accesi per favorire le operazioni sui cavi d’ormeggio durante le ore notturne.

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Evidenziate in rosso le due staffe di sostegno dei fari che illuminavano l’area di manovra

I fari non furono trovati sul relitto, dove si rilevarono però le due staffe di sostegno di detti fari, e fu possibile ricostruirne la presenza sia sulla scheda tecnica del Moby Prince sia tramite la testimonianza del nostromo non a bordo quella notte, Ciro Di Lauro, che indicò la direzione di questi dall’alto verso il basso.

faro

Tipologia di faro alogeno simile a quelli montati sulla Moby Prince

Nella Richiesta di archiviazione della Procura di Livorno questi fari diventano “cerca naufraghi, sollecitando l’immaginario nell’idea di qualcosa che illumini lo spazio di mare frontale al traghetto, perché i naufraghi sono persone cadute a mare e quindi non da cercarsi sul ponte di manovra.
Accettando questa ipotesi erronea, che probabilmente la Procura di Livorno recupera da un’altrettanto errata relazione tecnica d’ufficio, il racconto di ri-costruzione assume il senso richiesto: i fari, accesi per vedere meglio fuori oltre la prua a causa della nebbia, in realtà “peggiorano la visibilità” provocando così una condizione di auto-accecamento.

Deve essere ben chiaro quindi:

  • cosa fossero nei fatti i fari che il teste Valentino Rolla dichiara di aver visto;
  • l’impossibilità che questi svolgessero la funzione teorizzata, ovvero l’illuminazione del tratto di mare antistante il traghetto, poiché la gettata di detti fari posizionati sopra la plancia era dall’alto verso il basso e quindi il campo illuminato era principalmente la prua del traghetto e solo in minima parte, a margine, quanto gli era direttamente attiguo;
  • l’insostenibilità della tesi secondo cui, in una situazione meteorologica come quella teorizzata, la plancia potrebbe aver volontariamente acceso i fari prodieri nell’intento di “migliorare la visibilità ai fini della navigazione” poiché detti fari da una parte non illuminavano frontalmente lo specchio di mare antistante (quindi cade la premessa principale) e dall’altra, in caso di scarsa visibilità data da nebbia o affini, non avrebbero in alcun modo favorito un miglioramento della navigazione a vista poiché illuminando la nebbia – come tutti sanno e la stessa Procura di Livorno annota – si produce un effetto riflettente della luce emessa.

Risulta appurato quindi che quanto è indicato nella Richiesta di archiviazione circa i “cappelloni prodieri” produce un racconto inverosimile, perché se una volta compreso l’errore deduttivo sulla variabile centrale – la gettata dei fari alogeni – si corregge questo secondo le evidenze tecniche reali, si arriva a rendere paradossale la descrizione:

Fase A. Scarsa visibilità per nebbia -> Fase B. Per vederci meglio accendo dei fari che in realtà illuminano solo la prua -> Fase C. Mi auto-acceco senza motivo.

In conseguenza è possibile riscontrare una situazione che rende comprensibile la testimonianza di Valentino Rolla e quindi l’accensione dei fari alogeni del traghetto prima della collisione?

Se infatti si accetta l’idea che la testimonianza di Rolla sia veritiera, desta attenzione lo squarcio presente sul ponte di manovra del traghetto in corrispondenza verticale con il locale eliche di prua dove fu accertato da tutti i consulenti tecnici che avvenne un’esplosione.

La domanda immediatamente centrale allora fu “l’esplosione avvenne prima o dopo la collisione?” e, in associazione ai riscontri del primo consulente tecnico nominato dal pubblico ministero Luigi De Franco, “l’esplosione fu una detonazione da esplosivo o una deflagrazione da gas?”.

Ad oggi gli accertamenti tecnici svolti hanno determinato il seguente verdetto: l’esplosione, che avvenne solo in quel locale, fu da gas ovvero i vapori dell’iranian light ed i prodotti della combustione entrati nel locale confinato dalle condotte di ventilazione ed è da collocarsi in un momento successivo alla collisione.

Restano, a proposito di questo racconto conclusivo, alcuni dubbi: perché l’esplosione sia avvenuta solo in quel locale e soprattutto perché non fu fatta una verifica tecnica nel 2009 circa la congruità dell’energia esercitata dall’esplosione rilevabile dalle deformazioni e dai danni provocati con quella presente nella miscela di gas in ipotesi disponibile.  E’ stato spiegato che di deflagrazione da gas si doveva parlare, senza chiarire se l’iranian light o l’incendio potesse in qualche misura generare gas compatibili con tale scenario deflagrativo.

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Lo squarcio apertosi sul ponte comando (fronte plancia) dopo l’esplosione avvenuta nei locali eliche di prua

* Terzo ufficiale di coperta dell’Agip Abruzzo, agli atti, di guardia in plancia al momento della collisione. Per approfondire: una sintesi delle sue deposizioni la trovi qui.

 

 

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