Le inchieste ed i Processi

L’Inchiesta Sommaria della Capitaneria di Porto di Livorno (1991)

E’ il primo rapporto riassuntivo sul sinistro marittimo, redatto in poco più che 20  giorni, da parte della Capitaneria di Porto di Livorno ai sensi e dell’art. 578 del Codice della Navigazione, trasmettendone gli atti e la relazione conclusiva al Ministro della Marina Mercantile. In questa inchiesta è stabilito che la nebbia è sicuramente concausa, il comando in plancia del traghetto Moby Prince ha tenuto una rotta ed una velocità non idonee, adottando misure di emergenza peggiorative della situazione (accensione proiettori cercanaufraghi). Anche se ci fosse stata un’avaria agli organi di governo del traghetto il comando nave avrebbe potuto attuare manovre evasive tali da scongiurare o ridurre gli effetti della collisione.  Dichiara che nessuna responsabilità è emersa a carico del comando della M/C Agip Abruzzo. Una serie di dati tecnici vengono asseriti e riportati. 

L’Inchiesta Formale della Marina Mercantile (1993)

II 24 Maggio 1991 il Ministro della Marina Mercantile, ai sensi dell’Art. 580 del Codice della Navigazione, nomina una Commissione incaricandola di una inchiesta formale, per l’accertamento della dinamica del sinistro, degli  aspetti tecnici delle navi, dell’incendio a bordo del traghetto, delle operazioni di soccorso ed infine il danno ambientale generato a seguito dell’incidente. La Commissione ha dichiarato di avere proceduto all’accertamento delle cause e delle responsabilità, che hanno prodotto il sinistro marittimo ed i suoi successivi sviluppi, prescindendo da una valutazione di tipo giuridico, che avrebbe comportato l’estensione dell’analisi ad aspetti personali e ad apprezzamenti di tipo psicologico, nonché l’applicazione di principi e canoni giuridici esorbitanti dalla sua finalità e dalla sua competenza.

La Commissione, ha dichiarato che per evidenti ragioni di economia procedimentale, ha seguito e tenuto nel debito conto gli accertamenti, che già erano stati compiuti dagli organi competenti. Ciò ha consentito alla Commissione di acquisire agli atti dell’inchiesta dati e documenti formati in sedi diverse (fotografie, disegni, relazioni) e ritenuti utili all’individuazione degli elementi di maggior rilevanza, senza “doppiare” l’adempimento.

La Commissione nella consapevolezza delle esigenze di rapidità del proprio intervento, più volte rappresentate dall’Autorità ministeriale, ha preferito non immorare in forme, probabilmente sterili, di controllo plurimo di vicende o di particolari, ma ha concluso ogni qualvolta il quadro degli elementi a disposizione fosse sembrato sufficiente a raggiungere ragionevoli certezze in ordine ai fatti, tali da consentire valutazioni appropriate e coerenti.

Le conclusioni sono che il traghetto Moby Prince è stato indubbiamente imprudente mantenere una velocità troppo elevata, in prossimità di navi alla fonda, seguendo una rotta quanto meno, inopportuna e che tale velocità fu causa efficiente delle catastrofiche dimensioni dell’impatto. La petroliera Agip Abruzzo è invece responsabile per non avere attivato i segnali acustici in caso di nebbia, aggiungendo che questa omissione si inserì nella serie dei fatti causativi del sinistro perchè favorì gli errori nei quali era incorso il comando del Moby Prince.

 

Il processo di I grado (Tribunale di Livorno 1995-1997)

Immediatamente dopo la collisione, la Procura di Livorno apre un fascicolo per omissione di soccorso e omicidio colposo.

Il processo di primo grado inizia il 29 novembre 1995.

Gli imputati sono 4: il terzo ufficiale di coperta dell’Agip Abruzzo Valentino Rolla, accusato di omicidio colposo plurimo e incendio colposo; Angelo Cedro, comandante in seconda della Capitaneria di Porto e l’ufficiale di guardia Lorenzo Checcacci, accusati di omicidio colposo plurimo per non avere attivato i soccorsi con tempestività; Gianluigi Spartano, marinaio di leva, imputato per omicidio colposo per non aver trasmesso la richiesta di soccorso.

In istruttoria il giudice per le indagini preliminari, sulla base di quanto presentato da due commissioni di inchiesta, decide di archiviare le posizioni dell’armatore di Navarma, Achille Onorato, e del comandante dell’Agip Abruzzo, Renato Superina.

Il processo, pieno di momenti di tensione, si conclude due anni dopo: la sentenza viene pronunciata nella notte tra il 31 ottobre e il 1 novembre 1997.

In un’aula piena di polizia e carabinieri, chiamati dal tribunale per la tutela dell’ordine pubblico, il presidente Germano Lamberti lesse il dispositivo della sentenza con cui furono assolti tutti gli imputati perché «il fatto non sussiste».

La sentenza verrà però parzialmente riformata in appello: la terza sezione penale di Firenze dichiara il non doversi procedere per intervenuta prescrizione del reato.

 

Il processo d’Appello a Firenze (1999)

Il 5 febbraio 1999 la III Sezione della Corte d’Appello di Firenze dichiara di “non doversi procedere nei confronti del Rolla in ordine ai reati ascrittigli perché estinti per intervenuta prescrizione”.

I giudici di Firenze aggiungono tuttavia in sentenza “… non si può non rilevare, che l’inchiesta sommaria della Capitaneria, che per alcuni versi è la più importante perché interviene nell’immediatezza del fatto ed è in qualche modo in grado di indirizzare i successivi accertamenti e di influire sulle stesse indagini penali, può essere condotta da alcuni dei possibili responsabili del disastro”.

Nel novembre 1997, alcuni parlamentari proposero una nuova commissione parlamentare d’inchiesta che non fu mai istituita.

 

Il processo parallelo contro le manomissioni a bordo (Pretore di Firenze)

Contemporaneamente al processo principale, nell’allora Pretura vennero giudicate due posizioni stralciate: quella del nostromo Ciro Di Lauro, che si autoaccusò della manomissione, sulla carcassa del traghetto, di un pezzo del timone, e quella del tecnico alle manutenzioni di Navarma, Pasquale D’Orsi, chiamato in causa da Di Lauro.

I due erano accusati di frode processuale, per aver modificato le condizioni del luogo del delitto, ovvero per aver orientato diversamente la leva del timone in sala macchine da manuale ad automatico, nel tentativo di addossare l’intera responsabilità della vicenda al comando del Moby Prince.

Nel corso di una udienza, Ciro Di Lauro confessò di aver manomesso il timone. Ma il pretore di Livorno assolse entrambi gli imputati per «difetto di punibilità».

Il pretore di Livorno, pur concordando con il PM sulle responsabilità degli imputati, non ritiene punibili gli stessi, poiché pure essendo accertata la manomissione, quest’ultima non ha tratto in inganno i periti saliti successivamente a bordo e quindi, seppur deprecabile, non è punibile penalmente.

La sentenza verrà confermata sia dal processo di appello sia in Cassazione.

 

Riapertura indagini (2006-2010)

Nel 2006 la Procura di Livorno, su richiesta dei figli del comandante Ugo Chessa, decise di riaprire un filone d’inchiesta sul disastro del traghetto.

La riapertura avviene dopo la pubblicazione del libro Moby Prince – Un caso ancora aperto scritto da Enrico Fedrighini.

Nel 2009, l’associazione dei familiari delle vittime presieduta dai Chessa, in una lettera indirizzata al Presidente della Repubblica, Giorgio Napolitano, chiede a questi di farsi portavoce presso il Presidente degli Stati Uniti, Barack Obama, della richiesta di rendere pubblici i tracciati radar, le immagini satellitari, o altro materiale in possesso delle autorità americane della rada del porto di Livorno durante le ore del disastro del Moby Prince.

Nell’aprile 2009, l’onorevole Ermete Realacci ha presentato una nuova interrogazione parlamentare riguardo al coinvolgimento di altre navi, in particolar modo imbarcazioni militari americane presenti la notte della tragedia nel porto di Livorno e riguardo alla presenza mai accertata definitivamente dei tracciati radar e delle comunicazioni radio registrate a Camp Darby.

L’istanza di riapertura delle indagini per appurare le responsabilità, con motivazioni non condivise da tutti i familiari delle vittime, è stata presentata dal legale dei figli del Comandante Chessa nel 2006.

Con maggiore attenzione era stato chiesto di occuparsi della questione del traffico illecito di armi e della presenza di navi militari o comunque navi al di fuori del controllo della Capitaneria di Porto, che possano essere causa o una delle concause del disastro.

Nel 2006, l’ipotesi di trovare immagini satellitari della sciagura prese di nuovo corpo dopo il ritrovamento di alcune bobine di immagini negli uffici della Procura di Livorno.

Nel giugno del 2009, a seguito delle indagini riaperte dalla procura, viene sentito nuovamente come persona informata sui fatti il mozzo di bordo Alessio Bertrand, unico sopravvissuto al rogo.

Nel luglio del 2009, su richiesta della magistratura, sono state eseguite scandagliature della zona di porto in cui è avvenuta la collisione e sono stati raccolti diversi reperti .

Il 5 maggio 2010 è stata presentata dalla Procura della Repubblica di Livorno e accolta dal GIP di Livorno la richiesta di archiviazione in merito al nuovo processo richiesto dai figli del comandante Chessa.

Secondo i magistrati incaricati le ricostruzioni proposte dai Chessa sono risultate fantasiose e non rispondenti in alcun modo alla veridicità dei fatti ormai ampiamente ricostruiti.

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Conclusioni scritte nel 2010 dai PM 

Si riporta per quanto scrivo i PM di Livorno dopo 19 anni

«A questo punto, sgombrato il campo da ricostruzioni viziate da suggestioni, cattiva conoscenza e interpretazione degli atti processuali e interessate forzature, è doveroso ricostruire il sinistro individuando le reali cause dello stesso e, conseguentemente, le responsabilità, anche al fine di valutare l’attuale possibilità di esercizio dell’azione penale. La presente indagine infatti non si è limitata alla verifica degli scenari ricostruttivi ipotizzati dalla difesa dei Chessa, verificandone l’infondatezza con particolare riferimento alle cause e dinamica della tragica collisione, ma ha avuto il proposito di dare una risposta esaustiva alle domande sulle reali cause dell’evento. I dati significativi si possono riassumere nel seguente modo:

1) il traghetto Moby Prince è uscito dal porto di Livorno con destinazione Olbia impostando la velocità massima di crociera (o prossima alla massima) secondo prassi, nella convinzione del comando nave di trovarsi in condizioni di assoluta normalità dal punto di vista meteo marino e quindi anche della visibilità e perciò nella errata convinzione di conoscere e poter controllare otticamente la situazione delle navi alla fonda nella zona della rada ed in particolare di quelle che si trovavano in prossimità della rotta più diretta per Olbia;

2) la apparente normalità delle condizioni creava il tipico meccanismo psicologico di allentamento della attenzione nel personale di plancia e nel resto dell’equipaggio, clamorosamente esplicitato, in particolare, dalle condizioni con le quali la nave Moby Prince veniva fatta viaggiare, avendo il portellone prodiero di seconda difesa – prescritto dalla normativa MARPOL 73-78 – ANNEX 1 – aperto (cfr. da ultimo la relazione di consulenza tecnica depositata dall’ing. Gennaro il 17 novembre 2009) e dell’impianto sprinkler (antincendio) non funzionanete, in quanto disabilitato;

3) improvvisamente la nave entrava in un banco di nebbia (v., da ultimo: le dichiarazioni di Mattei e Valli – gli ormeggiatori che hanno salvato la vita all’unico superstite del Moby Prince – al P.M. il 23.11.2009, quelle di Muzio – pilota del porto che usci la notte della tragedia – rese al P.M.l’8/11/2009, ed ancora le dichiarazioni dell’unico superstite del Moby Prince, Bertrand, nuovamente sentito dal P.M. il 9 giugno 2009, e quelle di Rolla in sede di nuovo interrogatorio il 5 giugno 2009), che coglieva totalmente impreparata la plancia del traghetto in quanto non visibile otticamente, tenuto conto del buio della notte e della collocazione del banco stesso che si trovava basso sull’orizzonte verso il largo rispetto alla direzione del traghetto in modo da non costituire ostacolo né per l’osservazione delle luci della costa né per quella delle stelle;

4) la plancia del Moby Prince, presa alla sprovvista e con le nave ormai lanciata alla velocità di crociera, provvedeva incautamente ad accendere i fari collocati a prua della nave – c.d. cercanaufraghi – (prima spenti: v. dichiarazione del pilota Muzio sopra richiamate, e che aveva poco prima incrociato il Moby Prince conducendo una nave all’interno del porto) nella speranza di migliorare la visibilità sullo specchio di mare davanti a sé, ma in realtà peggiorando le condizioni di visibilità;

5) l’urto con l’Agip Abruzzo, ferma all’ancora con prua orientata su 300° circa (v. da ultimo sul punto la relazione di consulenza tecnica del P.M. dell’ing. Rosati e dott. borsa depositata il 17 giugno 2009 che riassume il complesso degli elementi che consentono con certezza tale ricostruzione dell’orientamento della nave) avveniva poco dopo interessando la fiancata di destra con un angolo calcolato di circa 71° prora – poppa (109° prora – prora), navigando il Moby Prince con direzione di circa 191° ad una velocità di circa 18 nodi. Come è stato spiegato dal C.T. ing. Gennaro, la collisione ha avuto caratteristiche fondamentalmente anelastiche, “nel senso che tutta l’energia cinetica disponibile da parte del M.P. al momento della collisione con l’Agip Abruzzo si è tramutata in lavoro di lacerazione, deformazione, riscaldamento, rumore e scintille” (par. 19 della relazione);

6) pressoché immediatamente si incendiava il greggio della cisterna 7 di destra della petroliera, dentro la quale era penetrata la prua del Moby Prince. Infatti la penetrazione della prua del Moby Prince nella cisterna sollevava dinamicamente il livello del carico (5,71 mt sul livello del mare: v. rel. Gennaro) e conseguentemente parte del carico si riversava sulla parte prodiera del ponte di coperta (ponte prodiero di manovra) elevato di circa 7,8 mt sulla superficie del mare, incendiandosi;

7) l’apertura della porta stagna prodiera e l’impianto di ventilazione in funzione agevolano decisamente l’ingresso di greggio e vapori nei garage e nei locali interni del Moby Prince, cominciando a divampare il fuoco su tutta la parte prodiera del traghetto coinvolgendo il personale di plancia e progressivamente le restanti parti e locali della nave; Una causa della tragedia – anche se è doloroso affermarlo – è dunque individuabile in una condotta gravemente colposa, in termini di imprudenza e negligenza, della plancia del Moby Prince. La ricostruzione della dinamica dell’evento può apparire – come più volte sottolineato – banale nella sua semplicità, e dunque non accettabile emotivamente, prima che razionalmente, soprattutto in considerazione dell’enorme portata delle conseguenze che ne sono derivate in termini di vite umane. Occorre tornare al quesito di base: comprendere fino in fondo come sia possibile che personale di bordo ritenuto preparato, al comando di una nave dotata degli impianti per la sicurezza della navigazione secondo le regole in vigore all’epoca, possa avere così gravemente errato nella conduzione della nave; e come sia possibile che una collisione con una petroliera alla fonda, avvenuta a così poca distanza dal porto di Livorno abbia potuto avere così tragiche conseguenze”…»

Sono sette punti scritti che inchiodano la responsabilità di quanto accaduto al comando del traghetto Moby Prince, al comandante Ugo Chessa, e consentono agli stessi PM di  chiosare così:

 La collisione del traghetto passeggeri Moby Prince con la petroliera Agip Abruzzo è stata un tragico incidente, determinato in parte dell’errore umano (come si finora esposto) e in parte da fattori casuali concomitanti (l’insorgenza del particolare tipo di nebbia, lo speronamento proprio della cisterna n.7); in parte ancora, all’insufficienza delle regole al tempo vigenti per salvaguardare la sicurezza della navigazione in rada. Nessuna delle ipotesi alternative vagliate è in grado di assumere qualche parvenza di idoneità concausale né di credibilità, meno di ogni altro l’assurdo scenario della battaglia navale condito da prospetti di guerra tecnologica. Non dimostrabile attraverso le mere congetture (non essendo emerso alcun elemento dotato di valore probatorio o quanto meno indiziario) è che il porto fosse costantemente interessato da indisturbate operazioni illegali di traffico di armamenti, né che la navigazione del traghetto o i soccorsi prestati nell’inferno di fumo e fiamme siano stati intersecati da azioni di fantomatici soggetti che vagavano per mare per scopi inquietanti o illeciti. Nessuna attività di copertura o depistaggio è mai stata intenzionalmente posta in essere.

Accertato quanto appariva razionalmente meritevole di approfondimento in oltre tre anni di indagini, non si presenta alcuno spazio per l’esercizio dell’azione penale per i gravi delitti (quelli ancora non prescritti, naturalmente) ipotizzati nell’istanza di riapertura delle indagini o per altri come quello di cui si è detto nell’ultimo paragrafo.

La morte prematura ed improvvisa è umanamente inaccettabile quando la causa appare banale e assurda, ma individuare a ogni costo e senza sufficienti elementi probatori processualmente spendibili, determinismi e nessi causali eclatanti, clamorosi e di “alto livello”, oltre a dissipare preziose risorse, avrebbe il solo effetto di riaprire ferite per altro mai rimarginate, di creare illusione nei vivi, uccidere una seconda volta i morti, fare molte altre vittime innocenti e costituirebbe un pessimo esercizio del servizio Giustizia.

Ma le carte, i documenti, le perizie, i riscontri tecnici e considerazioni di buon senso possono consentire di scrivere quanto sopra?

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