Lo sviluppo dell’incendio

Come sempre, riportiamo per prime a tal riguardo le parole della Procura di Livorno contenute nella Richiesta di archiviazione dell’inchiesta-bis Moby Prince 2010:

pressoché immediatamente si incendiava il greggio della cisterna 7 di destra della petroliera, dentro la quale era penetrata la prua del Moby Prince. Infatti la penetrazione della prua del Moby Prince nella cisterna sollevava dinamicamente il livello del carico (5,71 mt sul livello del mare: v. rel. Gennaro) e conseguentemente parte del carico si riversava sulla parte prodiera del ponte di coperta (ponte prodiero di manovra) elevato di circa 7,8 mt sulla superficie del mare, incendiandosi (pag 140)

Nessuna verifica diretta a bordo dell’Agip Abruzzo è stata fatta sulle quantità e qualità del carico presente al momento della collisione.

La sola affermazione riportata nelle conclusioni circa le quote non ha suggerito ai Procuratori di Livorno la necessità di approfondire come sia stato possibile che il traghetto venisse colpito da un’ondata di greggio incendiato nonostante la presenza di una differenza di quote di oltre 2 metri. Sul punto esistono documenti raccolti nel 2013 che imporrebbero ulteriori considerazioni circa la quantità e la qualità del carico della petroliera, questione che riteniamo debba essere investigata nelle sedi opportune di una Commissione d’Inchiesta Parlamentare.

Gli elementi centrali di critica presentati nel Report tecnico sul tema “sviluppo dell’incendio” sono quindi due:

  1. L’assenza di verifiche dirette ed immediate relative alla quantità e qualità del carico contenuto nella cisterna n° 7 speronata dal Moby Prince;
  2. La differenza di altezza tra il livello del carico di combustibile nella cisterna colpita e la prua del Moby Prince, in relazione alle modalità di propagzione dell’incendio a bordo del traghetto.

Sul primo punto è importante precisare un dato storico incontestabile: nessun Consulente Tecnico d’Ufficio è mai stato autorizzato a salire sull’Agip Abruzzo per verificare quantità e qualità del carico presente, con particolare riguardo per i residui presenti nella cisterne n° 6 centrale e n° 7 destra.
Benché a poche settimane dall’incidente il Tribunale di Livorno avesse nominato un CTU con il preciso compito di effettuare questa operazione – ovvero identificare mediante rilievi diretti quantità, tipologia e condizioni del carico contenuto nella cisterna n° 7 e nelle restanti cisterne dell’Agip Abruzzo – al CTU fu interdetto l’accesso alla petroliera per atto esplicito firmato dal Comandante della Capitaneria di Porto, Sergio Albanese.

Ufficialmente Albanese sancì l’interdizione per “motivi di sicurezza”, aggiungendo un particolare curioso, ovvero che l’operazione di verifica (Accertamento Tecnico Preventivo disposto dal Tribunale di Livorno) poteva essere esperito una volta terminato l’allibo con l’Agip Piemonte e quindi una volta che il carico stesso fosse stato trasferito completamente su questa altra petroliera.

Come evidenziato in forma scritta dallo stesso CTU, tale operazione era difforme ed elusiva rispetto al chiaro e preciso quesito posto, e dunque priva del valore di riscontro necessario.

Riassumendo è importante aver chiaro che ad oggi l’informazione riguardo a quantità e qualità del carico presente nella cisterna n° 7 come sulle altre cisterne dell’Agip Abruzzo deriva unicamente dai documenti prodotti da SNAM s.p.a. nel corso delle indagini preliminari.
SNAM s.p.a. dichiarò allora che la cisterna n° 7 conteneva crude oil nella qualità “iranian light” – ovvero petrolio da raffinare – in un quantitativo pari a “circa 2600 tonnellate” (cit. da Relazione Inchiesta formale contenuta nella Sentenza di primo grado, p. 519). SNAM s.p.a. dichiarò che tale combustibile era stato caricato nel porto egiziano di Sidi Kerir ed era destinato all’impianto di raffinazione di Stagno con operazione di scarico in darsena previsto per l’11 aprile 1991.

Sul secondo punto, ovvero la questione dei livelli, è probabilmente utile visionare la seguente rappresentazione di quanto scrive il Consulente della Procura di Livorno nel 2009.

Differenza di altezza tra livello supposto del carico e squarcio all’altezza del ponte di manovra prodiero.

La prua del Moby Prince penetrò nella cisterna n°7 della petroliera fino a fermarsi su una paratia trasversale interna. Come si osserva nell’immagine, il lato lungo dello squarcio prodotto dalla parte mobile dalla prua della Moby Prince è a circa 7,8 metri dal livello del mare, mentre il livello del carico che SNAM s.p.a. dichiara presente nella cisterna n°7 era a circa 5,7 metri.

Dimostrare che tale insieme di dati presentati prefiguri lo scenario di un ingente sversamento di Iranian Light sul ponte di manovra prodiero presenta qualche complessità.

Ascoltando quanto riportato nella Sentenza di primo grado il Moby Prince, nell’inserirsi dentro la cisterna, “ha fatto una azione da pistone […] comprimendo quindi il liquido sottostante al percorso della prua e spingendo verso l’alto il liquido sovrastante agevolando in questo fenomeno di nebulizzazione  […] favorita anche dalla inertizzazione mediante CO2 delle cisterne […]. Soggetto a queste forze il Crude-Oil, attraverso le aperture createsi in corrispondenza delle lamiere contorte, ha iniziato a riversarsi sullo specchio d’acqua limitrofo con una azione preponderante di adesione alle murate laterali delle due navi con particolare intensità sul lato sinistro del traghetto. Contestualmente il crude-oil, in forma liquida e nebulizzata, sospinto verso l’alto dalla penetrazione della prua del traghetto, si riversava sul ponte di coperta del Moby Prince, formando una nuvola di vapori (contenenti butano, propano, ecc … ) che si miscelavano con l’aria in percentuali comprese nei limiti d’infiammabilità. (p. 552)

Dopo questa prima fase (definito “Periodo A” dai Periti del Tribunale e quantificata in 5-6 secondi al massimo) si sarebbe verificato il cosiddetto “Fire-Ball” ovvero la “palla di fuoco” che investì la coperta di prora del traghetto. “Avutosi il Fire-Ball, fenomeno di brevissima durata (1 – 2 secondi), tutta la prora e la murata di sinistra venivano sollecitate termicamente a valori elevatissimi ma di durata breve, con fenomeni di “bruciatura” delle lamiere. Subito dopo il fire ball, i vapori nebulizzati dell’Iranian – Light non partecipanti al fenomeno ora descritto e tutto il rimanente liquido sospinto verso l’alto e poi precipitato sulla coperta del Moby Prince, davano origine ad un breve ma intenso incendio “da pozza”, di dimensioni coincidenti con quelle della prora e producenti fiamme di elevate altezze (anche superiori alla controplancia del Moby Prince)” (p. 553).

Pertanto, e riassumendo in conclusione, la tesi della Richiesta di archiviazione riprende quanto teorizzato dai Periti del Tribunale nel corso del Processo di primo grado e ribadito in sentenza: a seguito della collisione, una cospicua parte di carico presente nella cisterna n° 7 benché avesse la superficie del pelo libero circa 2 metri sotto il ponte di manovra prodiero della Moby Prince, avrebbe sovrastato da dentro la cisterna tale area riversandosi per un effetto pistone generato dalla velocità dell’ingresso della prua del traghetto nella cisterna.

 

 

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